80-ban taxihiány volt. Vállalta utas is autós is a kockázatot. Ma más az alaphelyzet. Meg lehet fogni. Vagyis normális mederbe kényszeríteni. Persze akarni kell.
De fogják akarni.
A minap kaptam egy zugfotót, amin Komáromi úr és H.Cs. kávézgatnak inkognitóban civilként .... Zajlik a lobbi nagyban.

"Alapvetően, az Uberrel nem történik más, mint visszatérünk a tavaly szeptember előtti állapothoz."

Nem. A Uberrel tudod mi történik? Visszatérünk 1980-ba, amikor a magántaxi elkezdődött. Én még kölyök voltam akkor, de tisztán emléxem, hogy utaztunk svarc taxival, óra nélkül a kelenföldi pu.-ról Zuglóba.:)
Emléxem, ahogy a csávó állt a kijáratnál -fitalabb lehetett, mint én most:)- és mindennkit leszólított: Taxi? Taxi?... Hiéna klasszik.:D
Mi meg örültünk, mint majom a farkának, mert egyrészt azt hiszem olcsóbb is volt és egyáltalán VOLT, mert egyébként nem volt könnyű taxit kapni.
Pedig ez egy diktatúrában történt, ahol elég durván szabályozva volt minden.
Szerinted a mostani liberális, szabad versenyes kapitalizmusban meg lehet állítani ezt a cuccot?:D
Az amcsiknak, az angoloknak, a németeknek, a franciáknak nem sikerült, na de majd a BKK...:DD
Igen, illegális lesz. És? Érdekelt ez valakit 80-ban, aki belecsapott a magántaxikába?

"Ami nem is csoda, hiszen az Uber már 2010-ben elindult, 38 országban, 120 városban működik, hozzánk legközelebb Bécsben."

Bécsi taxis barátunk Deák Robi nem tud arról, hogy az Uber Bécsben működik, de
megígérte, hogy pontosan utánanéz a dolognak.

"Minden telefonos alkalmazás célja azonos: a taxitársaságok kizárása a rendszerből, hogy az utas közvetlenül a taxissal, pontosabban szállítójával kerüljön kapcsolatba,...."

Így ez sem jó. Mindegyik telefonos alkalmazás célja a profitszerzés, és az, hogy a meglévő "taxitársaságok" helyére lépjen. Szarik a taxisra, meg az utasra. Még jobban, mint a mostaniak. Tehát nem kell aggódnunk, nem maradunk "taxitársaság" nélkül. És ha az Uber 20%-ot vesz el, akkor lényegesen drágább lesz, mint a mostaniak.

Mondtam, hogy mindenki kajálja ezt a dumát.

Gondolj csak bele, mekkora hirdetési lehetőség van egy ilyen cégben!
:-D

tizenhét

Az újságíró, konkretice a főoldali cikkből dolgozott.

Annyit mondtam.

Ilyet mondtam volna? :-)

Tehát über elkerül, a diákriksafélék meg eltűnnek?

Kétlem, hogy sokat segítene ha mindenki aggodalmas tekintettel bámulna a kamerákba, és tövig rágott körmökkel városbénító demonstrációkkal fenyegetőzne.

Alighanem erre (is) vár az UBER.
Ez a gerillamarketing lényege.

:-)

Tényleg nem.
Már ha a "hatalom" megérti időben, hogy dughatja fel a seggébe a taxirendeletét, ha ezt nem oldja meg mielőtt színre lépnek.

Alapvetően, az Uberrel nem történik más, mint visszatérünk a tavaly szeptember előtti állapothoz.

Hisz eddig is bárki, szinte bármilyen autóval bármennyiért taxikázgathatott. (Diáktaxi) Mert azért tudjuk, nem ez a húszforintos taxistanfolyam volt a visszatartó erő.

Örülök, hogy bizakodsz és nem látsz okot az aggodalomra.
:)

Magyar taxis nem fél a Google-taxitól


Ha a jogszabályokat betartva, minden taxisra és fuvarszervezőre vonatkozó feltételek szerint lép piacra az Uber, sem a magyar taxisok nem tiltakoznak, sem a nagy taxitársaságok. Az androidos fuvarszervező alkalmazás eddigi működése azonban előrevetíti a konfliktust.

A magyar taxisok egyelőre kivárnak, nem kezdenek sztrájkba a jórészt a Google tőkéjéből életre keltett, okostelefonra tölthető taxirendelő szolgáltatás, az Uber miatt. Nem úgy, mint nyugat-európai kollégáik, akik az Uber jelenléte miatt több európai fővárosban sztrájkkal és felvonulással tiltakoztak, mondván, tisztességtelen versenyben viszi el előlük a munkát. Farkas Zsolt, a Taxi-Gépkocsivezetők Független Szakszervezetének vezetője a VS.hu-nak azt mondta, nem tudják, az Uber milyen feltételekkel, milyen keretek között kezd majd szolgáltatni Magyarországon. Az érdekképviselet csak akkor lép fel a taxisokért, ha igazolódik, hogy az Uber nem a törvényes keretek között, a valamennyi fuvarszervezőre és fuvarozóra vonatkozó jogszabályoknak megfelelően kezd működni.

A San Francisco-i startup cég által indított okostelefonos alkalmazás lényege megegyezik a magyar piacon is megtalálható, ám alig ismert, ugyanezen elvű rendszerekkel. Ilyen a Taxiklikk, a TaxiLike vagy a BestTaxi. A különbség a befektetett értékben égbekiáltó. A TaxiLike rendszert például három éve fejlesztik, eddig több mint 50 millió forintot költöttek rá, míg az Uber értékét ma 12 milliárd dollára becsülik. Ami nem is csoda, hiszen az Uber már 2010-ben elindult, 38 országban, 120 városban működik, hozzánk legközelebb Bécsben. Minden telefonos alkalmazás célja azonos: a taxitársaságok kizárása a rendszerből, hogy az utas közvetlenül a taxissal, pontosabban szállítójával kerüljön kapcsolatba, akinek nem muszáj taxisnak lennie, lehet magánszemély is. Az Uber már Magyarországon is megkezdte a toborzást.

„Ezekkel a rendszerekkel az a bajunk, hogy nem azonos feltételekkel működnek, mint a fuvarszervezők – közölte a VS.hu megkeresésére Horváth Csaba, a Budapest Taxi ügyvezető tulajdonosa. – A rendszerbe bárki bekerülhet, akinek van mozgatható autója. A főváros az elmúlt években azon volt, hogy tiszta helyzetet teremtsen. Eltűnjenek az illegális fuvarszervezők, fuvarozók, legyenek egységes arculatú taxik, meghatározott feltételeknek megfelelő autók, egyféle tarifa, pontos szabályozás, ellenőrzés, szankcionálás. Ezek a rendszerek ezzel ellentétesen hatnak. A csatlakozóknak semmilyen követelménynek nem kell megfelelniük, személyes kapcsolatba sem kerülnek a rendszer üzemeltetőivel. Nem kérnek tőlük sem taxis engedélyt, vállalkozói engedélyt, taxiórát, hivatásos jogosítványt. Számlaadásra sem kötelezik őket” – sorolja Horváth a kifogásait. Az sem mellékes, hogy a szeptembertől érvényes fővárosi taxirendelet igen szigorú feltételeket szab a fuvarszervezőknek is: 50 millió forintos törzstőkét, diszpécserközpontot, GPS-rendszer kiépítését írja elő.

„A most a piacon jelen lévő androidos alkalmazások nem taxisellenesek, hiszen fel sem merül a lehetősége, hogy a szolgáltatni szándékozók ne taxisok lennének. Az Uber sajnos más” – hangsúlyozza a különbséget Majercsik Tamás, a hallotaxi portál tulajdonosa, aki maga is aktív taxis. „Az Uber filozófiája szerint a taxis nem más, mint egy autós a sok közül, aki éppen, mert nincs jobb dolga, elviszi a kedves megrendelőt, ahová csak kívánja, némi zsebpénzért. Ez csapta ki a biztosítékot a világ taxistársadalmában!”

A budapesti taxispiacot ugyancsak jól ismerő Majercsik megjegyzi, a taxizás a világ boldogabbik részén komolyan szabályozott személyi és tárgyi feltételek között folyik. Ez elsősorban az utazóközönség, másodsorban a taxisok igénye. Így lehet elérni, hogy megbízható, egyenletes minőségű szolgáltatást kapjon az ügyfél, tisztességes áron.

Az Uberrel tehát akár visszatérhetnek a legvidámabb nyolcvanas évek, amikor a vállalati ladások, volgások műszak után feketefuvarokat bonyolítottak. Most a céges autók kora érkezhet el, és nem kevés van belőlük a fővárosi utakon: munka után vagy hétvégén jól jöhet az adómentes keresetkiegészítés. Akik autót is kaptak a munkájukhoz, kilépnek a gyárkapun, bejelentkeznek a rendszerbe, és mennek egy-két kört, amíg jólesik.

„Ezt a rendszert olyan városokra találták ki, ahol a kereslet jelentősen meghaladja a kínálatot. Párizsban egy szombati fuvart már csütörtökön le kell foglalni, annyira kevés az autó hétvégén. Ott aztán elszaporodtak a szórakozóhelyeknél köröző privát autók, mert van rá igény. Azt szeretnénk, ha Budapesten is ez történne? Engedély, számla nélkül szállító magánszemélyek lássák el az igényeket?" – kérdezi Horváth. Majercsik is ebben látja az Uber sikerét, a taxispiacok szabályozottságát használja ki. „Ahol túl magasra tették a piacra kerülés felételeinek mércéjét, vagy túl alacsonyra szabták a taxik számát, keresleti piac alakult ki, és felmerült az igény a plusz szolgáltatók bevonására bármiáron.”

A TGFSZ vezetője más uberes veszélyekre is felhívja a figyelmet. „Ismeretlenek kocsinkba való beengedése számos veszélyt hordoz magában. Vegyünk egy jellemző esetet, amikor a buliból hazafelé tartó illuminált utas rosszul lesz a kocsiban. Ennek a takarítási költsége többszöröse, mint amit magáért a fuvarért fizet. Ha valaki tapasztalatlan, és nem tudja kezelni a helyzetet, könnyen tettlegességig vagy még súlyosabbá fajulhat az utazás vége.” Az uberes magánsofőrökkel az utas is többletkockázatot vállal, hiszen biztosítás nélküli fuvarban vesz részt. Ha baleset történik, csak elhúzódó peres eljárásban érvényesítheti kártérítési igényét.

Farkas Zsolt szerint az Uber első körben a fuvarszervezőkre jelenthet veszélyt, hiszen az árban nem lehet versenyezni, fix tarifa van érvényben. Elcsábíthatják az egyébként magánvállalkozó taxisokat a taxistársaságoktól, ahol azok havi 50-70 ezer forintos tagdíjat fizetnek, anélkül, hogy a társaság biztosítékot adna a fuvarokra. „Az már más helyzetet teremt, ha a magánszemélyek is megjelennek a piacon, erről jelenleg nincs szó. Akkor lépni fogunk” – jelentette ki a VS.hu-nak. Hozzátette, az Uber megjelenésével a taxitársaságok mellett a másik nagy vesztes az állam lehet, mivel adóbevételektől esik el.

A Budapest Taxi vezetője tisztességtelennek tartja a már itthon működő rendszereket is, mivel nekik nem kell a fuvarszervezőkre szabott feltételeknek megfelelni. Illetve tőlük eddig nem kérték számon. „Szó sincs arról, hogy a startup cégek ellen volnánk, mi is folyamatosan fejlesztünk, rendelkezünk okostelefonos taxirendelő, QR-kódos fizetési rendszerrel. Mi a verseny híve vagyunk, de csak azonos feltételekkel.” Horváth szerint a megoldást a személyszállításra vonatkozó kormányrendelet megjelenése jelenti, ami világosan és egységesen megszabja majd a fuvarozás feltételeit. (Ez a kormányrendelet több mint egyéves csúszásban van, kihirdetését tavaly nyárra ígérték a taxisoknak.)

Majercsik Tamás szintén bizakodó, nem lát okot aggodalomra. „Budapest Uber-szempontból szerencsés helyzetben van, mert időben értesültünk róla, és éppen egy szabályozási folyamat közepén vagyunk. Tudjuk, mi ellen kell védekezni, és tudjuk mit kell tenni. Már csak meg is kell ezt értetnünk a döntéshozókkal.”

Horváth Csabához hasonlóan ő is amellett érvel, a készülő szabályokba egyértelműen, konkrétan deklarálva, és ügyvédek által félremagyarázhatatlanul rögzíteni kell mindenféle személyfuvarozás feltételeit. Kivételek és kiskapuk nélkül meghatározva, hogy aki díj ellenében személyfuvarozást akar végezni, arra ugyanazok a személyi és tárgyi feltételek vonatkozzanak. Ezzel a lendülettel, rendelettel lehet végre szabályozni a gépkocsinak nem minősülő lassú járművekkel, motortaxival, riksával, biciklin, de még a gyaloghintón való személyszállítást is, amelyekkel ma jogszabály nem foglalkozik, pedig egyre nagyobb arányban veszik ki részüket a fővárosi személyszállításból. „Azonos piacon, azonos feltételeket kell megkövetelni. Ha ezt sikerül normálisan törvénybe iktatni, akkor jöhet az Uber, és egy versenytárs lesz a sok közül.”
Uber vs TaxiLike és társai

Mi is az Uber? Egy andoridos alkalmazás, amely fuvarokat közvetít az utasoknak okostelefonon, táblagépen, számítógépen, bármin, amire letöltik. A rendszerbe befut az utas igénylése, amit az továbbít a taxisoknak. A hazai TaxiLike a fuvarra jelentkező taxisok pozíciója, forgalmi adatok alapján megbecsüli a kiérkezési időt, az adatokat visszaküldi az utashoz, aki kiválasztja a neki tetsző szállítót. Mindez 15 másodprecen belül megtörténik. Az utas nem csak a kocsi helyzetét, hanem a típusát, felszereltségét is látja, valamint a taxisra vonatkozó megelégedettségi összesítést – like-ok és unlike-ok számát –, ezeket is belekalkulálhatja döntésébe.

Az Uber is ezt kínálja. Egy gombnyomással hívhatunk taxit. A Google-térképen látjuk az autót, merre jár, majd ha teljesült a fuvar, az alkalmazás a GPS által mért adatok alapján online, kártyás utalással levonja a fuvardíjat. Az Uber a menetdíjakból 20 százalék jutalékot vesz le, a befektetők becslése szerint 2015-ben forgalma elérheti az 1,5 milliárd dollárt. A hazai TaxiLike rendszerében a fuvardíj a taxisnál marad, a rendszer fuvaronként 200 forintra tart igényt a taxisoktól. Ezt egy feltöltőkártyával intézik, a taxis 5 ezer forintért tölt rá, a TaxiLike fuvaronként von le az egyenlegből. Ez azonban Budapesten csak feltételes mód, mivel a piacot ellenőrző Budapesti Közlekedési Központ Zrt. nem adott fuvarszervezői engedélyt a TaxiLike-nak. Így aztán az nem kér egy forintot se a taxisoktól a tagságért, cserébe nem is tud költeni a rendszer fejlesztésére, marketingre, egyebekre, amivel eladná termékét. Tesztüzemmódban működik. Ennek megfelelően alig közvetít fuvart, se a taxisok, se az utasok nem ismerik.

A Taxiklikk, a Best Taxi fuvarszervezői engedély nélkül is üzemelteti térítésköteles rendszerét. És hamarosan indul a SharingCar rendszere, amely szintén alternatív taxizást kínál.

A BKK lapzártánkig nem reagált kérdéseinkre.

Most már tényleg szólok a gyereknek,hogy csináljon már ő is nekem egy ilyen TAXI FLICK-FLACK alkalmazást!!!!!
Hátha 2 hónap múlva már késő lesz, annyian lesznek:)

Taxify - az új észt start up reménység

....
....
....
Sokan úgy interpretálják a Taxify-t, mint a taxitársaságok egyik lehetséges válaszát a hamarosan Budapesten is megjelenő Uber jelentette kihívásokra. Szerintem inkább párhuzamos fejlesztések utólagos egymáshoz pozicionálásáról van szó, mert én úgy látom a Taxify sok tekintetben hozza azt, amit az Uber is, azonban modellje nem megkerüli, hanem inkább megcélozza a taxitársaságokat.

A Taxify rendszerében ugyanis elsősorban (de nem kizárólagosan) taxitársaságok regisztrálhatnak, akik sofőrönként 12-15 eurós díjat fizetnek és ezért cserébe azonban a teljes diszpécser szolgálatot kiváltja náluk az alkalmazás. Ettől aztán tudnak árat csökkenteni és ha bejön (vagy már jelen is van) az Uber féle fapados taxizás (akárkiből lehet taxis), akkor is felvehetik a versenyt.
...
...
...

Ha már kitört a világbotrány az Uber miatt, mindenképpen kell vele foglalkozni.
A most a piacon jelen lévő androidos alkalmazások, nem taxisellenesek, hiszen fel se merül a lehetősége, hogy a szolgáltatni szándékozók ne taxisok lennének.

Az Uber sajnos más!

Az ő filozófiájuk, hogy a "TAXI NEM MÁS, MINT EGY AUTÓS A SOK KÖZÜL, AKI ÉPPEN MERT NINCS JOBB DOLGA ELVISZI A KEDVES MEGRENDELŐT AHOVÁ KÍVÁNJA NÉMI ZSEBPÉNZÉRT"

Ez csapta ki a biztosítékot a világ taxistársadalmában!

A taxizás, a világ boldogabbik részén komolyan szabályozott feltételek között folyik. Nagyon komoly személyi és tárgyi feltételeknek kell megfelelnie annak aki ezen a piacon szolgáltatni akar. Ez az igénye (elsősorban) az utazó közönségnek, (másodsorban) a taxisoldalnak. Ezzel lehet elérni, hogy Megbízható egyenletes minőségű szolgáltatást, kapjon az utazóközönség, tisztességes áron.

Magyarország ... vagyis Budapest is megtette efelé az első lépést. Nem a legfontosabbat, de a legfájdalmasabbat. Szabályozta a gépkocsik korát, műszaki minimum paramétereit, külső megjelenését, és a tarifát.
Kihagyták sajnos a szabályozásból még a gépkocsivezetők létszámát, ami minden ilyen jellegű szabályozásnak fontos alappillére. A taxis szakma erősen küzd ennek a bevezetéséért is, hiszen ma Budapesten, olyan telített kínálati piac van, ami nem teszi lehetővé, a taxivállalkozások rentábilis működtetését.

Az Uber pont ezt a szabályozottságot használja ki. Ahol túl magasra tették a lécet, (a piacra kerülés feltételei) vagy túl alacsonyra szabták a taxik számát, keresleti piac alakult ki és felmerült az igény a plusz szolgáltatók bevonására "bármiáron"

Budapest, Uber szempontból szerencsés helyzetben van, mert időben értesültünk róla, és éppen egy szabályozási folyamat közepén vagyunk. Tudjuk mi ellen kell védekezni, és tudjuk mit kell tenni. Már csak meg is kell ezt értetnünk a döntéshozókkal.
A készülő szabályokba egyértelműen, (konkrétan deklarálva, kikerülhetetlenül, és ügyvédek által félremagyarázhatatlanul) rögzíteni kell, az összes személyfuvarozás feltételeit!
Nincs kivétel, nincs kiskapu!
Aki díj ellenében személyfuvarozást akar folytatni, arra ugyanazok a személyi és tárgyi feltételek kell hogy vonatkozzanak.

Ezzel a lendülettel lehet végre szabályozni, a gépkocsinak nem minősülő lassú járművekkel (kisvonat, old timernek tűnő MESEAUTÓ és társai) de a motortaxival, riksával, biciklin, de még a gyaloghintón való személyszállítást is. Azonos piacon, azonos feltételeket kell megkövetelni. Tehát pl. aki személygépkocsival szeretne személyt szállítani, annak mindegy ezt milyen szervezeti formában teszi, ugyanazok vele szemben az elvárások.
Ha ezt sikerül normálisan törvénybe iktatni, akkor jöhet az Uber, és egy versenytárs lesz a sok közül.

Inkább a TGFSZ-t reklámoznád.