Veszélyes, olcsó, megbízhatatlan, túlzottan helyigényes - ez a négy jelző az eredménye a gázautózásról végzett rögtönzött közvélemény-kutatásunknak. A fele előítélet; minden bizonnyal ezek is szerepet játszanak abban, hogy hazánkban jelentősen alacsonyabb az LPG-üzemű gépkocsik aránya, mint Nyugat-Európában.

Ami a biztonságot illeti, a félelem alaptalan: a propán-butánnal hajtott járműveknek sem szokásuk a robbanás. Sőt, ezek a kocsik legalább annyira veszélytelenek, mint a benzin- és dízelüzeműek. Az üzemanyag-ellátó rendszer szakadása esetén biztonsági szelepek lépnek működésbe, de még szivárgás esetén is a szabadba távozik a gáz - legalábbis ha szakszerviz és nem a hobbibarkácsoló szomszéd végzi az átalakítási munkát. Ezzel saját járművének is jót tesz a tulajdonos, hiszen a nem megfelelő beszerelés, esetleg egyes részegységek elhagyása komolyan károsíthatja a motort.

A bizalmatlanságot táplálja az is, hogy a gázüzeművé alakítás érvényteleníti a motorra vonatkozó garanciát, emiatt sokan a garanciaidő lejárta után is tartanak az átépítéstől. Nem kevesen vannak azok, akik eleve idegenkednek bármilyen módosítástól, mondván, egy autónak olyannak kell lennie, ahogy a gyárban összerakták.

A gázos autók sűrűbb karbantartásra, évenkénti ellenőrzésre szorulnak, ez szintén az ódzkodó tábornak ad muníciót. A gyakoribb szervizelést - amire csak kevés cég jogosult - némiképp ellensúlyozza, hogy LPG-üzemben kevésbé szennyeződik a motorolaj, amelyből érdemes egy fokkal testesebb változatot használni.

Gázüzemben jobb a keverékképzés, ezért tisztábban működik a motor. Kisebb a széndioxid- és nitrogénoxid-emisszió, a szilárd részecskék kibocsátása pedig elhanyagolható. Az ózonképzés kilométerenként átlagosan 0,06 gramm, ugyanez dízelautóknál 0,24, benzineseknél pedig 0,33 g/km; utóbbi mutatót egyébként a katalizátor hiánya 6 grammra növeli.

A gázüzemű kocsik még úgy is jóval környezetbarátabbak benzines és dízelmotoros társaiknál, hogy LPG-ből többet fogyaszt a motor. Mivel a benzin energiatartalma körülbelül 1,24-szorosa az autógázénak, utóbbiból értelemszerűen többet kell elégetni. A plusz mennyiség elsősorban a motor fajtájától függ, a régebbi kocsiknál tíz-húsz százalék, a modernebbeknél ennél kevesebb. Számít a blokk hengerűrtartalma is: a nagyobbaknál jelentősebb a fogyasztásnövekedés - bár a gáz alacsony ára miatt még így is számottevő a megtakarítás -, de hát a sokliteres motorú modelleket egyébként sem gazdaságos használatra vásárolják. A fentiekhez még vegyük hozzá azt is, hogy a teljesítmény nagyjából ugyanolyan arányban csökken, ahogy a fogyasztás növekszik.

Az indításnál és leállításnál szükséges kapcsolgatási rituálé a múlté, ma már nem igényel különös odafigyelést a gázautózás. Továbbra is kénytelenek viszont elkerülni az LPG-sek a mélygarázsokat. Ennek oka, hogy mivel a propán-bután gáz nehezebb, mint a levegő, szivárgás esetén megülhet a padlószinten és a levegővel robbanásveszélyes elegyet alkothat. Nyugat-Európában egyre kevesebb helyen van érvényben a mélygarázs-tilalom, hiszen a szivárgás esélye gyakorlatilag nulla, ráadásul a mélygarázsokat nagy teljesítményű szellőztető rendszerrel látják el. A hazai gázautó-klubok szeretnék elérni, hogy Magyarországon is eltűnhessenek a lehajtók mellől az LPG-járműveket kitiltó táblák.

Lássuk a dolog anyagi oldalát, hiszen - bár a környezet védelme és a hatósugár növekedése is fontos szempont - a gázautózás elsődleges vonzereje a takarékosabb üzemeltetés. Bár napjainkban a benzinárak nagyjából a 2000. évi szint körül mozognak, propán-butánnal autózni még így is jóval olcsóbb. A 95-öshöz viszonyított literenkénti különbség mostanában 40 és 90 forint között van - ennél sokkal nagyobb a megtakarítás, ha emelkedik a benzin ára, a gázé ugyanis jóval csekélyebb arányban változik.

Mivel az LPG-t nem földgázból állítják elő, az elmúlt időszak gázkrízise sem hiányt, sem áremelkedést nem eredményezett. Közvetett hatása mégis volt: Kirilly Tamás, a Prímagáz Zrt. beszerzési és üzemeltetési igazgatója elmondta, hogy a szerbiai földgázhiány következtében délen megnőtt az LPG iránti kereslet. A határ túloldaláról sokan átjöttek propán-butánt tankolni, és otthon lefejtették a tartályból a gázt. A földgázhelyzetnek ez az indirekt hatása elhanyagolható, mondta Kirilly Tamás, az autógáz árának szempontjából sokkal fontosabb tényező a beszerzési és logisztikai költségek változása, valamint a dollárárfolyam alakulása.



Nem éri meg mindenkinek

Mennyire éri meg a gázautózás? A kérdést tulajdonképpen egy sokismeretlenes egyenlettel lehet megválaszolni. Nagyban függ attól, mekkora a különbség az autógáz és a benzin ára között, mennyit fogyaszt a járművünk, mennyit használjuk - no és hogy mennyi az átalakítás költsége, ez ugyanis jelentős szórást mutat. Legolcsóbban a karburátoros kocsikat lehet gázkompatibilissá varázsolni, ennek költsége rendszerint 80 és 120 ezer forint között van. A befecskendezős modelleké ennél valamivel drágább: ha központi injektor táplálja a motort, hozzávetőlegesen 110-180 ezer forint az átalakítás díja, a hengerenkénti befecskendezésűeknél pedig 150 ezernél kezdődik és könnyen túllépheti a kétszázezret is.

Még drágább mulatság az átépítés műanyag szívócsöves járműveknél. Annak kiküszöbölése érdekében, hogy a csőben lévő gáz-levegő keverék belobbanjon és károsítsa az erőforrást, gázbefecskendező rendszerrel látják el az autót. A gázbefecskendezők csak a hengerenkénti injektoros modelleknél alkalmazhatók, és főként a sokhengeres blokkoknál növelik meg a költségeket. Egy V6-os efféle átalakítása simán túllépheti a háromszázezer forintot is, de műanyag szívócsőnél nem ajánlatos a gázbefecskendező kihagyása. A műanyag csőnél is problémásabb dolog a szelepek kerámiabevonata: ezeket károsíthatja az elégő gáz, így az ilyen motorral ellátott kocsiknál nem javasolják az LPG-üzemmé alakítást.

Befolyásolja a költségeket a gáztartály nagysága, elhelyezése, töltőnyílásának helye is. A palackokat térfogatuk nyolcvan százalékáig lehet tölteni, a maradék húsz százalék tágulási tér. A nagyobb gáztankok ellen szól, hogy nem csak a csomagoknak jut kevesebb hely a poggyásztérben, de az átalakíthatóság is elvész, hiszen hiába hajtjuk le a hátsóülés-támlát. A problémát a pótkerék helyére építhető tartállyal lehet orvosolni; akkor viszont a pótkereket kell elhelyezni a csomagtérben, ráadásul az ilyen tank kisebb, a plusz jeladó miatt pedig költségesebb a beszerelés.

A hivatalos okmányok tekintetében egyébként nincs jelentős eltérés a hagyományos és az LPG-üzemű kocsik között. Utóbbiakra műszaki vizsga előtt tanúsítványt kell szerezni, melyet gázbiztonsági ellenőrzés után adnak ki - ez néhány ezer forint többletkiadást jelent -, a tartályokat tíz évig lehet használni.

A gázüzem tehát elsősorban azoknak ajánlott, akik sokat autóznak, járművük gépteteje normál méretű és viszonylag egyszerű felépítésű szerkezetet rejt. További fontos szempont a motor jó állapota, főleg a megbízható gyújtás, ugyanis a gáz 500 Celsiuson, tehát körülbelül kétszer olyan magas hőfokon ég el, mint a benzin.

Egy jól karbantartott régebbi fajta autó, amellyel sokat járnak, viszonyla hamar visszahozza az átalakítás költségeit. A Szomszédok Taki bácsijára emlékeztető, koros, de egészséges kocsit hajtó taxisok a gázautózás ideális célszemélyei volnának, ha nem vennénk figyelembe a tartály miatti csomagtér-csökkenést. A másik véglet legyen mondjuk a Cadillac Escalade, amelyben hely bőségesen van, ám nyilván senkinek sem jutna eszébe átalakíttatni a monstrumot. A döntéshez a skálán mindenki el tudja helyezni autóját, ehhez vegye figyelembe a futásteljesítményt, és próbálja megjósolni a benzinárak alakulását...

Szmogriadó és LPG

A főváros szmogrendelete is méltányolja a gázüzemű járművek kisebb károsanyag-kibocsátását, így a riadó esetén érvényes rendszám szerinti korlátozás sem vonatkozik rájuk. Ez azonban csak elméleti könnyítés, hiszen az LPG-sre átalakított autók kettős üzeműek, kizárólag gázüzemű kocsi a gyakorlatban nem létezik.