A taxit drágának leginkább az autóval nem rendelkező, ritkán taxizó utasok szokták tartani. Egy húszperces utazással 2-3.000 forintot keres, és még ráadásul folyton panaszkodik, gondolják. Csakhogy a fuvardíj bevétel, amiből kiadásokat kell fedezni, és ami marad - ha marad, az a kereset.

És a taxizás rendkívül, aránytalanul költséges vállalkozás.


Szeretném levezetni, egy példán, egy új középkategóriás autó esetében milyen költségek merülnek fel, ha azt taxiként üzemeltetik.

4 év (pontosabban 50 hónap) alatt kb. 200.000 km-t megy a kocsi. A fokozottan (szinte csak városban) használt járműveket 15.000 kilométerenként szervizelni kell.

Az új autó 100.000 km-ig garanciális, addig csak márkaszervizbe lehet vinni.

Fékbetétet 40.000 kilométerenként kell cserélni, és minden 90.000 km után egy általam görgőcserének egyszerűsített, vezérmű-szíj, generátor feszítőgörgő, vezetőgörgő, benzinszűrő, vízpumpa stb. komolyabb karbantartást szükséges végeztetni.


Ez a táblázat persze egy fikció, azt feltételezi, hogy 4 év múlva egy nagyjából ugyanannyit érő autója lesz, mint amivel a futamidőt kezdi, és az egész kalkuláció egy „megállított idő” adataival számol, nem közgazdászi, hanem józan paraszti ésszel, de azért remélem elgondolkodtató.


Itt szeretném megköszönni Musuly György (Bárdi autó) szakértő segítségét, és az én „szakértelmemhez” szükséges türelmét.

Olajcsere, filtercsere márkaszervizben	40.000 Ft	7 alkalommal	280.000 Ft
Fékbetét-csere	14.000 Ft	5 alkalommal	70.000 Ft
Görgőcsere	108.000 Ft	2 alkalommal	216.000 Ft
Olaj- és filter-csere nem márkaszervizben	20.000	7 alkalommal	140.000 Ft
Benzin 200.000 km 8 l/100 km fogyasztással	16.000 liter	336 Ft/l	5.400.000 Ft
Tagsági díj (taxi-társaságnak a logóért, és a címekért)	65.000 Ft/hó	50 hónap	3.250.000 Ft
Autó törlesztő részlet (vagy előtakarékosság)	75.000 Ft	50 hónap	3.750.000 Ft
Gumigarnitúra téli	15.000 Ft	4 db	60.000 Ft
Gumigarnitúra nyári	15.000 Ft	4 db	60.000 Ft
Kötelező biztosítás	15.000 Ft	16 negyedév	240.000 Ft
Casco biztosítás	12.000 Ft	50 hónap	600.000 Ft
Súlyadó	7.500 Ft/félév	8 félév	60.000 Ft
Személyi jövedelemadó	100.000 Ft	Évente	400.000 Ft
Egészségbiztosítási és munkaerő-piaci járulék	8.000 Ft/hó	50 hónap	400.000 Ft
Nyugdíjbiztosítási járulék	25.000 Ft/hó	50 hónap	1.250.000 Ft
Műszaki vizsga	25.000 Ft/év	5 alkalom	125.000 Ft
Drosztmatrica	25.000 Ft/év	5 alkalom	125.000 Ft
Tarifaállítás	7.500 Ft/évente	4 alkalom	30.000 Ft
Taxióra hitelesítés	12.500 Ft/2 év	2 alkalom	25.000 Ft
Zöldkártya	6.000 Ft/2 év	2 alkalom	12.000 Ft
Számlatömb	200 Ft/6 hét	36 db	7.000 Ft
Papírszalag taxiórába	120 Ft/db/2 hét	108 db	13.000 Ft
Mosatás, gépi külső	800 Ft/hetente	216 alkalom	172.800 Ft
Külső-belső takarítás	2.000 Ft/két hét	108 alkalom	216.000 Ft
Pacsi-pénz	5.000 Ft/hó	50 hónap	250.000 Ft
Annyi mint:			17.000.000 Ft.

Ezt a 17 millió forintot, ha elosztom (ötvennel) egy hónapra 340.000 Ft, és ha tovább osztom (huszonhat munkanappal) 13.000 Ft az eredmény. Vagyis minden nap annyit „keres” a taxis, amennyit ezen a 13.000 forinton felül sikerül bevételként elérnie.

Az én cégem minden hónapban ismerteti a címeket összesítő statisztikákat. Természetesen havonta változik, néha kicsit emelkedik, máskor csökken. Az elmúlt hónapban 85.000 cím jutott kb. 500 taxisnak, átlag havi 170 db, a napi átlag pedig 6,5.
Sem napi 6, sem 7 fuvarból nem lehet ezeket a feltételeket teljesíteni.
Hasonló a helyzet valamennyi fővárosi taxi-társaságnál.


És még egy kis számolás. Egy társaság 500 taxisa havi 26 munkanapot tart napi 10 órai munkával az (500 x 26 x 10) 130.000 óra. Ha ezt az óramennyiséget elosztjuk a havi cím-mennyiséggel (130.000 / 85.000) kiderül, hogy átlag 1,5 órát kell várakozni két fuvar között.
(Ezt az alacsony napi 10 órát a nyugdíjas kollégák korlátozott címfelvételi kvótája eredményezi, szépítendő az átlag 16-18 órás munkaidőt)


Persze, mivel ezeket a költségeket képtelenség kitermelni, komoly dilemma a szelektálás, ami már törvényszerűen a minőség rovására megy. (pl. az, hogy egy autó tiszta, vagy nem koszos, pontosan 1.200 Ft-os különbség)

És ezek még csak a vállalkozás költségei, ezt még megemeli a megélhetése, a gyerekei, a családja eltartásának a felelőssége, hogy a lakásrezsit ne is említsem.

Ezért aztán a munkaidőt a fizikai, és idegi tűrőképesség végső határáig, sőt azon is túl kénytelen megnyújtani, és így szinte állandósul az idegesség, a kifizetetlen számlák miatti lelkiismeret-furdalást a maratoni munkaidő miatt érzett tiszta lelkiismeret sem enyhíti.
Tiszta lelkiismerettel lelkiismeret-furdalást érezni a világ legpocsékabb, legmegalázóbb érzése.

Pisti és a guruló


Egy nagyon kedves kollégámmal erről a dolgozatról beszélgettünk. Érdekes, és tanulságos kalkulációról számolt be. Amikor dolgozni kezd, mindig felírja a kilométeróra állását, és akkor is felírja, amikor bejezi. Ezt a számot ő (mármint a kettő különbségét) taxi-kilométernek hívja. Ugyanakkor folyamatosan vezeti a taxizással kapcsolatos kiadásait is. Havonta összesíti mindkettőt, elosztja a költséget a kilométerrel, és így megkapja az általa eltaxizott 1 km-re eső költséget. Pisti nagyon odafigyel a gurulóra. (A guruló tulajdonképpen a hatékonysági mutató, az utassal, és az utas nélkül, üresen megtett út aránya.
Ha elfogadjuk, hogy egy km viteldíja 200 Ft, akkor 50 km alatt 10.000 Ft bevétele kell, hogy legyen, ekkor mondhatja, hogy 100-as gurulóval dolgozik.) Pisti 100-as gurulóval dolgozik, vagyis alig megy utas nélkül, ahova viszik, onnan folytatja. Pisti egyelőre megengedheti, vagy inkább megengedi magának, hogy hatékony legyen, mert csak saját magát kell eltartani, és hosszú évek munkájával elérte, hogy hitel nélkül, készpénzért vásárol új autót. Októberben egy taxikilométer 108 Ft költséggel járt, éves átlaga l37 Ft volt. A decemberi 360 Ft-os benzinár ezt nyilván jócskán megemeli majd.
Hangsúlyozom, ezek csak a taxizás költségei, Pisti még egy szelet kenyeret sem számolt bele. Tulajdonképpen minden taxisnak így kellene dolgoznia, csak itt, és most ezzel nem lehet pénzt keresni. Hiába hatékony Pisti, nem hal éhen, csak éppen 3-4 órát várakozik két fuvar között, és így annyira kevés fuvarja van, hogy már nemcsak nyaralásra, és rengeteg mindenre nem telik, hanem képtelen félretenni a következő autóra. De Pisti legalább hatékonyan vegetál.

Hungarikum


Régen, ha valaki telefonon rendelt taxit, a diszpécser a legközelebbi drosztról odaküldte azt. A sofőr felírta a címet, bekapcsolta a taxiórát, és elindult. Megérkezésekor a kapuban váró utas beszállt, és már indulhattak is.
Ez a gyakorlat ma is mindenütt a világon így működik, minket, magyarokat kivéve.

Nálunk az a szokás, hogy a taxis ingyen megy a címre, ingyen várakozik (általában) 10 percig, és olcsóbb tarifával fuvarozza az utast, mintha fordítva, az utas fáradna le a taximegállóba.
És ez nemcsak a pénzről szól. Az a baj, hogy ez a gyakorlat hazugság, hiszen a világító szabadjelző azt jelenti, hogy szabad, a kocsi, pedig nem az, csak éppen nem lehet a taxióra elindításával lekapcsolni. A tíz perc váratás az utasnak csak egyszeri idő, a taxis viszont 6 fuvaronként 1 órát „ajándékba” dolgozik.
Ez az ingyenes kiállás (hát persze, hogy az egyik piacra újonnan belépő társaság ötlete volt, /a szerk. emlékei szerint, egy patinás társaság vezetőinek a fejéből pattant ki/ és persze, hogy beindult az üzlet, és persze, hogy a többi társasának is követnie kellett) nagyon nem tesz jót az utas – taxis viszonynak. A címre utazás, a várakozás ugyanis nincs ingyen. Csak éppen az utas helyett a taxis fizeti, és még egy „köszönöm” sem jár érte. Amióta a kamerás módszer (erről majd később) rendszeressé vált, gyakori, hogy a taxi 10 percen keresztül 2-3 kilométert köröz a háztömb körül.

tovább